Mobilité
Quel est le parcours de l’alternative plus G4 ?
L’alternative plus G4 consiste en une liaison nord-sud et une liaison est-ouest. La liaison nord-sud part du Rijksweg à Maarkedal et passe par un tunnel percé de 2 km sous la crête des Ardennes flamandes jusqu’à la Kapellestraat à Renaix. De là, le tracé suit le sud en direction de la Wallonie, en passant par ’t Rosco et Pont West et plus loin, via l’actuelle N60.
Cette jonction est le point de départ de la liaison est-ouest. La nouvelle route passe au sud de la ville, en traversant la vallée du Sint-Martensbeek et croise ensuite l’Elzeelsesteenweg et la Ninoofsesteenweg.
Comment en êtes-vous arrivé à l’alternative plus G4 ?
Depuis 2019, des consultations étroites ont été menées avec diverses parties prenantes à tous les moments clés du processus. Des sessions de travail et des ateliers de conception ont été organisés et des enquêtes ont été envoyées. En outre, l’enquête a eu une portée très large : les alternatives du processus de planification précédent et les alternatives proposées par les citoyens des Ardennes flamandes au cours de diverses périodes de consultation ont également été examinées.
Cette interaction entre participation et étude a permis d’élaborer un projet de plan d’exécution spatiale régional (PESR) pour l’alternative plus G4 et le scénario d’espace ouvert et a entre-temps été définitivement adopté par le Gouvernement flamand.
Pourquoi l’alternative plus G4 est-elle plus favorable que les autres alternatives ?
L’alternative plus G4 se démarque comme étant la meilleure dans les diverses études. Elle assure une meilleure mobilité dans la région. Le trafic local et le trafic de transit sont séparés un maximum. Cela permettra de réduire le temps de trajet du trafic de transit et de diminuer le trafic traversant la ville. Cela profitera à la qualité de vie dans le centre de Renaix. En outre, la périphérie sud de Renaix est également bien désenclavée via la route de contournement sud, tant pour les cyclistes que pour le trafic motorisé.
L’alternative plus G4 tient également compte des conditions préalables des Ardennes flamandes : la structure spécifique du sol, les pentes et le paysage vallonné. L’adhésion à cette alternative est donc élevée : elle offre plus qu’une simple solution de mobilité.
Une liaison est-ouest au sud de Renaix ne va-t-elle pas causer beaucoup de nuisances sonores pour Stookt, Scheldekouter et Germinal ?
À certains endroits, la liaison est-ouest sera proche des zones résidentielles. Pour améliorer la qualité de vie dans ces quartiers et minimiser la pollution sonore, le PESR impose des conditions strictes concernant la construction de murs et d’écrans antibruit, et de diffracteurs. L’évaluation des incidences environnementales a examiné en profondeur l’impact sonore de la route.
Le PESR offre également un espace pour l’intégration paysagère et fonctionnelle de la route.
Combien de temps faudra-t-il pour qu’un éventuel projet se concrétise ?
Pour l’instant, nous ne pouvons pas fixer de délai précis à ce sujet. Le processus Rond Ronse est mené en dialogue avec différentes parties prenantes. Cela prend du temps, mais nous pensons que ce dialogue permet un meilleur processus.
Entre 2024 et 2026, la solution de mobilité retenue sera concrètement élaborée lors de la phase de projet, une conception détaillée sera réalisée et la préparation administrative pour la demande de permis d’environnement débutera.
Une fois la phase de projet terminée, la mise en œuvre pourra commencer. Il n’y a pas encore de date de début, mais nous visons 2027 pour le premier coup de pelle. La durée totale du chantier est estimée à plus de 3 ans.
Ne peut-on pas simplement adapter le réseau routier actuel, au lieu de construire de nouveaux tracés ?
En 2020 et 2021, la réutilisation du réseau routier actuel a été examinée en détail. L’utilisation de la Zandstraat et de l’Ommegangstraat comme nouvelles voies de contournement a été incluse dans l’étude en tant qu’alternatives possibles aux alternatives O5, O7 et I8.
L’évaluation appropriée démontre que le réaménagement de la Zandstraat à travers le Hotondbos et une nouvelle voie de contournement à côté du Muziekbos avec la réutilisation de l’Ommegangstraat auront un impact excessif et non atténué sur ces forêts qui bénéficient d’une protection européenne. Par conséquent, ces alternatives ont été écartées en mai 2021 et n’ont pas été incluses dans la suite de l’enquête.
Avec la réalisation du projet Rond Ronse, le trafic sur ces routes traversant et longeant des réserves naturelles sera fortement réduit, ce qui sera bien sûr bénéfique tant pour la nature que pour la sécurité des cyclistes qui empruntent ces routes.
Ce projet est-il socialement justifiable ? Qu’en est-il de la mobilité durable et de l’utilisation d’espaces ouverts ? Ce projet est-il encore vraiment nécessaire ?
L’Autorité flamande a un objectif clair en tête : mettre un terme à l’empiétement ultérieur des zones rurales, et préserver et densifier les espaces ouverts existants là où cela est souhaitable. Le PESR envisage notamment de convertir également en zones agricoles ou en espaces ouverts des zones résidentielles non encore aménagées en périphérie de la ville.
Améliorer la qualité de vie et la mobilité au centre de Renaix permet une densification qualitative plus poussée en faveur de la création de nouveaux espaces ouverts. La pression dans le centre-ville diminuera et des infrastructures cyclables complémentaires seront construites le long de la route de contournement sud. Ce faisant, l’utilisation du vélo, comme alternative à la voiture, est davantage stimulée.
Tout revêtement de chaussée complémentaire est réduit au minimum. Le projet ne prévoit notamment pas de voies d’urgence revêtues ni d’avaloirs de voirie. En construisant de larges bermes d’infiltration à côté de la route, nous souhaitons assainir au maximum l’eau de pluie et lui permettre de s’infiltrer dans le sol.
La construction d’une nouvelle route ne va-t-elle pas aussi affecter la nature ? Que fait-on pour la nature et le paysage ?
Rond Ronse ne se contente pas simplement d’apporter une solution aux problèmes de mobilité et de qualité de vie de la région. Des initiatives sont également recherchées pour renforcer la région, le paysage, la nature et les quartiers. L’évaluation des incidences environnementales a examiné en profondeur l’impact de la route.
Cela donnera également plus d’espace à la vallée de Molenbeek. La route sera construite en remblai afin que le ruisseau puisse couler sous la route. Le Molenbeek dispose ainsi de suffisamment d’espace pour déborder de ses berges. La faune et la flore de la vallée restent donc intactes.
Pourquoi des parcelles de terrain ont-elles déjà été acquises dans la bande de réservation dans le passé ?
Lors du précédent processus de planification, des discussions ont eu lieu avec les résidents dans le cadre d’un achat anticipé et à l’amiable. Le plan d’exécution spatiale régional a ensuite été annulé par le Conseil d’État. Au cours de ce processus, les engagements pris avec les parties qui souhaitaient vendre ont été respectés.
Au début du processus de planification actuel, en 2019, on est à nouveau parti d’une feuille blanche. Les études disponibles ont été examinées et complétées par des études supplémentaires ou nouvelles. En tenant compte de l’évolution de la politique et du terrain, le processus a débouché sur des idées et des conclusions différentes, ainsi que sur une autre alternative retenue.
L’alternative retenue se trouve en grande partie sur la bande de réservation existante. Ces propriétés acquises seront donc utiles pour la réalisation de l’alternative. Ce n’est cependant pas le cas dans un nombre limité d’endroits. On examine de quelle manière ces parcelles peuvent ou non être incluses dans le projet. Pensez à la nature, à l’agriculture ou à une nouvelle fonction résidentielle. Un certain nombre d’acquisitions supplémentaires sont également nécessaires.
Les propriétaires et les résidents d’habitations dont on soupçonne déjà qu’une acquisition est indispensable sont d’ores et déjà invités par courrier à un entretien individuel pour discuter de leur situation personnelle et répondre aux questions. La délimitation définitive des habitations et des parcelles (partielles) à acquérir ne sera claire à 100 % que dans la phase de développement. Ensuite, une autre lettre est envoyée aux propriétaires en leur offrant la possibilité d’avoir un entretien individuel.
Comment les personnes impactées sont-elles informées ?
Le commissaire aux affaires immobilières de l’Autorité flamande entame une procédure individuelle avec les personnes concernées qui souhaitent procéder à l’acquisition à l’amiable de leur propriété.
Étant donné que le projet est élaboré de manière plus détaillée et que l’impact sur le domaine privé est connu, les personnes concernées seront informées en temps utile par lettre.
Pourquoi une liaison est-ouest est-elle nécessaire en plus d’une liaison nord-sud ?
Les recherches démontrent qu’une liaison est-ouest qualitative est nécessaire pour éviter le trafic de transit dans le centre de Renaix. Il y a effectivement du trafic non seulement sur les axes nord-sud, mais aussi dans le sens est-ouest. Dans son état actuel, l’importante liaison poids lourds entre la N60 et Klein Frankrijk passe par Bruul et Broeke, à travers la zone urbaine.
La liaison est-ouest permet d’éviter les mouvements de poids lourds actuels devant des écoles et des hôpitaux. En outre, une piste cyclable de quatre kilomètres le long de la voie de contournement au sud de Renaix permettra tant à ’t Rosco qu’aux zones d’activités d’être facilement accessibles à vélo et d’être reliés aux cycloroutes existantes et nouvelles.
Comment le tunnel proposé sera-t-il construit ? Aura-t-il également un impact en surface ?
L’alternative choisie prévoit un tunnel foré de 2 kilomètres de long, sur la liaison nord-sud, entre la Rijksweg à Maarkedal et la Kapellestraat à Renaix.
Un tunnel traditionnel est d’abord creusé, puis recouvert de terre. Comme son nom l’indique, un tunnel foré n’est pas creusé, mais foré. Étant donné que nous forons à une profondeur comprise entre 25 et 80 mètres, l’impact sur le paysage en surface est limité.
Avant de pouvoir démarrer le forage du tunnelier, nous creusons une grande fosse de construction sur la N60 à Maarkedal. Cette fosse mesure environ 100 mètres sur 35, et a une profondeur d’environ 20 mètres. Cette zone est appelée zone de chantier dans le PESR. Dans cette fosse est monté le tunnelier, un engin de pas moins de 80 mètres de long. Le tunnelier creuse du nord au sud. Il refait surface au sud. Il fore ensuite un deuxième tunnel pour le trafic provenant de la direction opposée. Le tunnelier creuse 10 à 15 mètres par jour. Deux années seront nécessaires pour achever les deux tunnels.
Forer le tunnel plutôt que de le creuser permet de conserver intacts le paysage et les forêts. Le tunnel est aménagé profondément sous terre pour éviter les glissements et les affaissements de terrain. Pendant le forage des tunnels, l’environnement sera surveillé en permanence. Cette surveillance permet d’ajuster le processus de forage, comme la vitesse de forage ou les paramètres de creusement, si nécessaire. De cette façon, nous pouvons éviter l’impact en surface.