Mobiliteit
Welk traject volgt het plusalternatief G4?
Het plusalternatief G4 bestaat uit een noord-zuidverbinding en een oost-westverbinding. De noord-zuidverbinding vertrekt aan de Rijksweg in Maarkedal en loopt via een geboorde tunnel van 2 kilometer onder de heuvelrug van de Vlaamse Ardennen door, tot aan de Kapellestraat in Ronse. Vandaar volgt het tracé zijn weg naar het zuiden, langs ’t Rosco en Pont West, en verder via de huidige N60 richting Wallonië.
De oost-westverbinding start ter hoogte van deze aansluiting. De nieuwe weg loopt ten zuiden van de stad, langs de Sint-Martensbeekvallei en verknoopt verder met de Elzeelsesteenweg en de Ninoofsesteenweg.
Hoe zijn we tot plusalternatief G4 gekomen?
Sinds 2019 werd er nauw overlegd met verschillende belanghebbenden, op alle belangrijke momenten in het proces. Zo werden er werksessies en ontwerpateliers georganiseerd en werden er enquêtes uitgestuurd. Daarnaast werd het onderzoek heel breed getrokken: zo werden de alternatieven uit het vorige planproces en de alternatieven die tijdens verschillende inspraakperiodes door burgers van de Vlaamse Ardennen werden voorgedragen ook bekeken.
Die wisselwerking tussen participatie en onderzoek heeft ervoor gezorgd dat een ontwerp gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan (GRUP) voor plusalternatief G4 en het openruimtescenario uitgewerkt is geworden en ondertussen definitief is vastgesteld door de Vlaamse Regering.
Waarom is plusalternatief G4 gunstiger dan de andere alternatieven?
Plusalternatief G4 komt als beste uit de verschillende onderzoeken. Het zorgt voor een betere mobiliteit in de regio. Lokaal en doorgaand verkeer worden maximaal van elkaar gescheiden. Daardoor neemt de reistijd voor doorgaand verkeer af en rijdt er minder verkeer door de stad. En dat komt de leefbaarheid in centrum Ronse ten goede. Daarnaast wordt de zuidelijke rand van Ronse ook goed ontsloten via de zuidelijke omleidingsweg, zowel voor fietsers als gemotoriseerd verkeer.
Plusalternatief G4 houdt ook rekening met de randvoorwaarden van de Vlaamse Ardennen: de specifieke grondopbouw, hellingen en het heuvelachtige landschap. Het draagvlak voor dit alternatief is daarom groot: het biedt meer dan enkel een mobiliteitsoplossing.
Met een oost-westverbinding ten zuiden van Ronse zal er toch veel geluidshinder zijn voor Stookt, Scheldekouter en Germinal?
De oost-westverbinding zal op bepaalde plekken dicht bij woonwijken liggen. Om de leefbaarheid in die wijken te verbeteren en geluidshinder tot een minimum te beperken, worden er in het GRUP strikte voorwaarden opgelegd rond de aanleg van geluidsbermen, -schermen en diffractoren. In de milieubeoordeling is er grondig gekeken naar de geluidsimpact van de weg.
In het GRUP is ook ruimte voorzien voor de landschappelijke en functionele inpassing van de weg.
Hoelang gaat het duren voor een eventueel project gerealiseerd zal zijn?
Op dit moment kunnen we hier geen harde termijnen op plakken. Het proces Rond Ronse verloopt in dialoog met verschillende belanghebbenden. Dat vraagt tijd, maar we geloven dat die dialoog een beter proces mogelijk maakt.
Tussen 2024 en 2026 wordt de gekozen mobiliteitsoplossing concreet uitgewerkt tijdens de projectfase, wordt een gedetailleerd ontwerp gemaakt en wordt met de administratieve voorbereiding begonnen voor de omgevingsvergunningsaanvraag.
Als de projectfase achter de rug is, kan de uitvoering starten. Een startdatum is er nog niet, maar we mikken op 2027 voor een eerste spadesteek. De totale duurtijd van de werf wordt geschat op ruim 3 jaar.
Kan het huidige wegennet niet gewoon worden aangepast, in plaats van nieuwe tracés te bouwen?
In 2020 en 2021 werd het hergebruik van het huidige wegennet uitvoerig onderzocht. Zowel de inzet van de Zandstraat als de Ommegangstraat als nieuwe omleidingsweg waren opgenomen als mogelijke alternatieven in het onderzoek, bij de alternatieven O5, O7 en I8.
Uit de passende beoordeling blijkt dat zowel de heraanleg van de Zandstraat door het Hotondbos als een nieuwe omleidingsweg naast het Muziekbos met het hergebruik van de Ommegangstraat een te grote en niet te milderen impact heeft op deze bossen, die Europese bescherming genieten. Daardoor vielen deze alternatieven af in mei 2021 en werden ze niet opgenomen in het verdere onderzoek.
Met de realisatie van het project Rond Ronse zal het verkeer langs deze wegen door en langs natuurgebieden sterk afnemen, wat uiteraard ten goede komt aan zowel de natuur als de veiligheid van de fietsers langs deze wegen.
Is dit project wel maatschappelijk te verantwoorden? Wat met duurzame mobiliteit en de inname van open ruimte? Is dit project nog echt noodzakelijk?
De Vlaamse overheid heeft een duidelijk doel voor ogen om de verdere aansnijding van buitengebieden een halt toe te roepen, en de bestaande open ruimte te gaan vrijwaren en verdichten waar wenselijk. Zo voorziet het GRUP ook om aan de rand van de stad woongebied, dat nog niet ontwikkeld is, om te zetten naar landbouw- of openruimtegebied.
Door de leefbaarheids- en mobiliteitssituatie in het centrum van Ronse te verbeteren, kan worden ingezet op verdere kwalitatieve verdichting ten voordele van het aansnijden van nieuwe open ruimte. De druk in de binnenstad zal afnemen en er zal bijkomende fietsinfrastructuur worden aangelegd langs de zuidelijke omleidingsweg. Op die manier wordt het gebruik van de fiets, als alternatief voor de auto, extra gestimuleerd.
Bijkomende verharding wordt tot een minimum beperkt. Zo is het niet de bedoeling om verharde pechstroken of straatkolken te voorzien in het ontwerp. Door middel van de aanleg van brede infiltratiebermen naast de weg willen we het regenwater maximaal zuiveren en laten infiltreren in de bodem.
Met de aanleg van een nieuwe weg zal er toch ook een impact op de natuur zijn? Wat wordt er gedaan voor de natuur en het landschap?
Rond Ronse zorgt niet alleen voor een oplossing voor de mobiliteits- en leefbaarheidsproblematiek in de streek. Er wordt ook gezocht naar initiatieven om de streek, het landschap, de natuur en de buurten sterker te maken. In de milieubeoordeling is er grondig gekeken naar de impact van de weg.
Zo zal de Molenbeekvallei ook meer ruimte krijgen. De weg wordt verhoogd aangelegd, zodat de beek onder de weg kan doorstromen. Op die manier heeft de Molenbeek voldoende ruimte om buiten haar oevers te treden. De fauna en flora in de vallei blijven op die manier onaangetast.
Waarom werden er in het verleden al percelen verworven in de reservatiestrook?
Tijdens het vorige planproces liepen er gesprekken met bewoners in het kader van een vervroegde en minnelijke aankoop. Het gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan werd toen vernietigd door de Raad van State. Tijdens dat proces werden de engagementen met partijen die tot verkoop wensten over te gaan, nagekomen.
Bij de start van het huidige planproces in 2019 werd opnieuw vertrokken vanaf een wit blad. De beschikbare studies werden bestudeerd en aangevuld met bijkomende of nieuwe studies. Door rekening te houden met evoluties in het beleid en op het terrein, kwam het proces nu tot andere inzichten, conclusies en een ander gekozen alternatief.
Het gekozen alternatief ligt voor een groot deel in de bestaande reservatiestrook. Die verworven eigendommen zullen dus van pas komen bij de realisatie van het alternatief. Op een beperkt aantal plaatsen is dit echter niet het geval. Er wordt bekeken op welke manier deze percelen al dan niet ingeschakeld kunnen worden in het project. Denk aan natuur, landbouw of een nieuwe woonfunctie. Daarnaast zijn een aantal bijkomende verwervingen noodzakelijk.
Eigenaars en bewoners van woningen waarvan nu al vermoed wordt dat een verwerving noodzakelijk is, zijn reeds via een brief uitgenodigd voor een individueel gesprek om de persoonlijke situatie te bespreken en een antwoord te bieden op vragen. De definitieve afbakening van de te verwerven woningen en (gedeeltelijke) percelen zal pas 100% duidelijk zijn in de uitwerkingsfase. Dan wordt opnieuw een brief verstuurd aan de eigenaars en de mogelijkheid geboden om een individueel gesprek te hebben.
Hoe worden geïmpacteerden op de hoogte gebracht?
De vastgoedcommissaris van de Vlaamse overheid start een individueel traject op met de geïmpacteerden die willen overgaan tot de minnelijke verwerving van hun eigendom.
Naarmate het project in meer detail wordt uitgetekend en de impact op privé-eigendommen gekend is, worden betrokkenen hiervan tijdig op de hoogte gebracht via een brief.
Waarom is er naast een noord-zuidverbinding ook een oost-westverbinding nodig?
Uit onderzoek blijkt dat een kwalitatieve oost-westverbinding nodig is om doorgaand verkeer uit het centrum van Ronse te weren. Er is namelijk niet alleen verkeer op de noord-zuidassen maar ook in oost-westrichting. In de huidige toestand loopt de belangrijke vrachtverbinding tussen de N60 en Klein Frankrijk via Bruul en Broeke, dwars door stedelijk gebied heen.
Met de oost-westverbinding zullen de huidige vrachtbewegingen langs scholen en ziekenhuizen vermeden kunnen worden. Daarnaast zal een fietspad van 4 kilometer, langs de omleidingsweg ten zuiden van Ronse, ervoor zorgen dat zowel ‘t Rosco als de bedrijventerreinen vlot met de fiets bereikbaar zijn en met de bestaande en nieuwe fietssnelwegen verbonden worden.
Hoe wordt de voorgestelde tunnel aangelegd? Heeft dit ook een bovengrondse impact?
Het gekozen alternatief heeft een boortunnel van 2 kilometer lang, op de noord-zuidverbinding, tussen de Rijksweg in Maarkedal en de Kapellestraat in Ronse.
Een traditionele tunnel wordt eerst uitgegraven en daarna bedekt met grond. Een boortunnel - het woord zegt het zelf - wordt niet gegraven maar geboord. Omdat we boren op een diepte tussen 25 en 80 meter, blijft de impact op het landschap boven de grond beperkt.
Voor de tunnelboormachine kan starten met boren, graven we een grote bouwput aan de N60 in Maarkedal. Die put meet ongeveer 100 op 35 meter, en is zo'n 20 meter diep. Deze zone is in het GRUP als werfzone aangeduid. In die put wordt de tunnelboormachine samengesteld, een machine van maar liefst 80 meter lang. De tunnelboormachine boort van noord naar zuid. In het zuiden komt hij opnieuw boven de grond. Dan boort hij een tweede tunnel voor het verkeer in de andere rijrichting. De tunnelboormachine boort 10 tot 15 meter per dag. Het duurt ongeveer 2 jaar voor beide tunnels klaar zijn.
Door de tunnel te boren en niet te graven, blijven het landschap en de bossen boven de grond onaangetast. De tunnel ligt ook diep, waardoor we vermijden dat de bodem kan verschuiven of verzakken. Tijdens het boren van de tunnels wordt de omgeving continu opgevolgd. Deze monitoring laat toe het boorproces, zoals bijvoorbeeld de boorsnelheid of de graafparameters, bij te sturen waar nodig. Zo kunnen we bovengrondse impact vermijden.